Na semana passada, dia 12 de março, o presidente da NTC & Logística Geraldo Vianna escreveu um artigo com o título " Pedágio Social é proposta tímida", publicado no site da entidade (www.ntc.org.br) e reproduzido em news letters e outras publicações do setor . Ao ser citado no artigo, o ex-ministro Cloraldino Severo, enviou ao presidente Geraldo Vianna a seguinte resposta:
Wagner Dilelio - Imprensa SETCERGS - 51- 33429299
Porto Alegre, 18 de março de 2007.
Senhor Geraldo Viana
Presidente da NTC & Logística
São Paulo - SP
Assunto: Direito de Resposta – Pedágio Social é proposta muito tímida – por Geraldo Viana - Destaques.
Senhor Presidente
O site da NTC & Logística publicou no dia 12 e reproduzido por alguns news letter, artigo de sua autoria, onde V. Sª. refere-se à minha pessoa atribuindo-me declarações, opiniões, autoria de trabalhos e fazendo ilações sobre minhas posições a respeito de questões e informações que não são verdadeiras, nem me pertencem.
Por dever de justiça esclareço que a proposta de "pedágio social" é de autoria dos engenheiros Danilo Martinelli Pitta e Álvaro Siqueira Pitta, que assim denominaram o modelo de concessão proposto pela sua empresa, a FETRANSCESC, que junto com o SENGE-SC a defendem.
Dos seus autores é a concepção, as previsões de caráter quantitativo, as definições de características operacionais, as avaliações de vantagens do sistema, a proposta de criação de uma Sociedade de Propósitos Específicos – SPE, a indicação quanto à sua adequação ao caso de Santa Catarina, e também a estimativa de reduções tarifárias. Conheci o modelo a partir de exposição dos autores, não recebi o estudo para exame, e não realizei avaliação deste, comparativamente aos demais modelos.
Solicitado pela Gazeta Mercantil a me manifestar sobre a questão especifica pedágio social, que foi apresentada pelos seus autores no Fórum de Florianópolis, afirmei o que o jornal publicou, uma descrição de características da proposta:
“... à semelhança do ΄Pedágio Comunitário΄, proposto no Rio Grande do Sul, o Pedágio Social ao invés de dar a concessão para uma empresa privada, faz contratos de prestação de serviços, para construção e manutenção, passiveis de rompimento e retira parcela de cobrança de tributos e taxas de remuneração de capital altíssimas ".
Acrescentei ainda, no segundo parágrafo :
“Com isso as tarifas caem lá em baixo. No Pedágio Comunitário, 70% do dinheiro dos pedágios é investido nas estradas. No atual modelo ocorre o inverso, 32% são destinados às rodovias e o resto são custos operacionais e tributos "
Esclareço que o “Pedágio Comunitário“ diferentemente do “Pedágio Social“ é uma modalidade de pedágio público, que desde 1994, funciona no Rio Grande do Sul, com grande sucesso, tarifas mais baixas, maiores investimentos na pista, e grande aprovação popular.
Portanto, a partir da ultima frase da página um, até o final da página dois, as opiniões e informações, não me dizem respeito.
Ao agradecer a gentileza das suas palavras elogiosas a meu respeito, confesso que não entendo, quando afirma que “neste particular, ele não está certo“. Pois o seu texto não esclarece em qual o particular da minha entrevista à Gazeta Mercantil não estou certo.
Com relação à recomendação de observar o que acontece no exterior, informo-lhe que, há muitos anos, é justamente o que mais faço e gosto de fazer. Costumo ir além da superfície e analisar com atenção as experiências. Sugiro-lhe o mesmo, assim poderá se informar melhor , sobre o que de fato acontece nos países a que se refere.
Na Alemanha - com 651 mil quilômetros de rodovias pavimentadas, o país não tem rodovias submetidas a concessões, e a cobrança de pedágio na rodovia. 1 Situado em posição central na Europa, nos anos recentes foi submetido a um considerável crescimento do tráfego de caminhões de outros países, produzindo impactos ambientais no tráfego das suas auto-estradas e nos custos de infra-estrutura. Em resposta a este problema, através de medidas de caráter fiscal e, principalmente de política ambiental e de coordenação entre modos de transporte, passou a cobrar taxa, apenas dos caminhões de uso comercial com mais de 12 toneladas, em aproximadamente 12 mil quilômetros de auto-estradas, 1,8% da rede pavimentada. Cobra uma taxa por quilômetro rodado, variável com o nível de emissões do veículo Categoria (A), (B) e (C), combinado com dois tipos de veículos - 3 ou menos eixos, e 4 ou mais eixos. O que acontece na Alemanha não tem nada a ver com o modelo de pedágio vigente no Brasil e proposto nas novas concessões federais.
Os Estados Unidos possui uma rede pavimentada de mais de mais de 5,7 milhões de quilômetros de rodovias, menos de 0,2% destas tem pedágio majoritariamente público. Este pais, através das suas "Turnpike" foi dos países pioneiros no emprego desta modalidade de cobrança. Importantes fatores impediram o desenvolvimento da indústria do pedágio privado no país, na era do automóvel. Primeiro, a grande publicidade de escândalos e fraudes ocorridos, que levaram a má reputação dos concessionários. Segundo, a criação do fundo rodoviário, suportado por taxas vinculadas aos combustíveis usados pelos veículos motores. Essa forma de fundos mostrou alta eficiência e reduzido custo de cobrança. Com o desenvolvimento de Agências Públicas foram criadas novas formas de apoio ao desenvolvimento de projetos de longa duração através de títulos (bonds) isentos de juros. Como mostra o Banco Mundial, no USA, no Japão e na França, ao contrario dos países da América Latina, a maioria das rodovias com pedágio são de propriedade e operadas por corporações públicas.
Mais recentemente tem surgido nos USA novas iniciativas, como a California΄s 91 Express Lanes, a primeira rodovia com pedágio privado em 50 anos, que seria a primeira no mundo com cobrança totalmente automatizada. Outras auto-estradas e vias expressas privadas têm surgido em trechos de pequena extensão, principalmente em áreas urbanas congestionadas. Também em túneis, grandes pontes e vias especiais para caminhões, capazes de assegurar ganhos reais de custo a critério dos usuários. Estas experiências são limitadas em sua extensão e qualificadas em suas características técnicas. Não têm nada a ver com o proposto nos editais das Novas Concessões Federais, na PPP-BR 324-116 – BA, e nas rodovias pedagiadas do Rio Grande do Sul e do Paraná.
Estas experiências privadas americanas e outras similares, tomados os cuidados lá adotadas quanto à defesa do interesse público, a garantia da competição e a proteção dos usuários em situações de monopólio, podem ser estratégicas, muito oportunas e bem vindas em nosso País.
Atenciosamente
Cloraldino Severo
Consultor de Transportes
Wagner Dilelio - Imprensa SETCERGS - 51- 33429299
Porto Alegre, 18 de março de 2007.
Senhor Geraldo Viana
Presidente da NTC & Logística
São Paulo - SP
Assunto: Direito de Resposta – Pedágio Social é proposta muito tímida – por Geraldo Viana - Destaques.
Senhor Presidente
O site da NTC & Logística publicou no dia 12 e reproduzido por alguns news letter, artigo de sua autoria, onde V. Sª. refere-se à minha pessoa atribuindo-me declarações, opiniões, autoria de trabalhos e fazendo ilações sobre minhas posições a respeito de questões e informações que não são verdadeiras, nem me pertencem.
Por dever de justiça esclareço que a proposta de "pedágio social" é de autoria dos engenheiros Danilo Martinelli Pitta e Álvaro Siqueira Pitta, que assim denominaram o modelo de concessão proposto pela sua empresa, a FETRANSCESC, que junto com o SENGE-SC a defendem.
Dos seus autores é a concepção, as previsões de caráter quantitativo, as definições de características operacionais, as avaliações de vantagens do sistema, a proposta de criação de uma Sociedade de Propósitos Específicos – SPE, a indicação quanto à sua adequação ao caso de Santa Catarina, e também a estimativa de reduções tarifárias. Conheci o modelo a partir de exposição dos autores, não recebi o estudo para exame, e não realizei avaliação deste, comparativamente aos demais modelos.
Solicitado pela Gazeta Mercantil a me manifestar sobre a questão especifica pedágio social, que foi apresentada pelos seus autores no Fórum de Florianópolis, afirmei o que o jornal publicou, uma descrição de características da proposta:
“... à semelhança do ΄Pedágio Comunitário΄, proposto no Rio Grande do Sul, o Pedágio Social ao invés de dar a concessão para uma empresa privada, faz contratos de prestação de serviços, para construção e manutenção, passiveis de rompimento e retira parcela de cobrança de tributos e taxas de remuneração de capital altíssimas ".
Acrescentei ainda, no segundo parágrafo :
“Com isso as tarifas caem lá em baixo. No Pedágio Comunitário, 70% do dinheiro dos pedágios é investido nas estradas. No atual modelo ocorre o inverso, 32% são destinados às rodovias e o resto são custos operacionais e tributos "
Esclareço que o “Pedágio Comunitário“ diferentemente do “Pedágio Social“ é uma modalidade de pedágio público, que desde 1994, funciona no Rio Grande do Sul, com grande sucesso, tarifas mais baixas, maiores investimentos na pista, e grande aprovação popular.
Portanto, a partir da ultima frase da página um, até o final da página dois, as opiniões e informações, não me dizem respeito.
Ao agradecer a gentileza das suas palavras elogiosas a meu respeito, confesso que não entendo, quando afirma que “neste particular, ele não está certo“. Pois o seu texto não esclarece em qual o particular da minha entrevista à Gazeta Mercantil não estou certo.
Com relação à recomendação de observar o que acontece no exterior, informo-lhe que, há muitos anos, é justamente o que mais faço e gosto de fazer. Costumo ir além da superfície e analisar com atenção as experiências. Sugiro-lhe o mesmo, assim poderá se informar melhor , sobre o que de fato acontece nos países a que se refere.
Na Alemanha - com 651 mil quilômetros de rodovias pavimentadas, o país não tem rodovias submetidas a concessões, e a cobrança de pedágio na rodovia. 1 Situado em posição central na Europa, nos anos recentes foi submetido a um considerável crescimento do tráfego de caminhões de outros países, produzindo impactos ambientais no tráfego das suas auto-estradas e nos custos de infra-estrutura. Em resposta a este problema, através de medidas de caráter fiscal e, principalmente de política ambiental e de coordenação entre modos de transporte, passou a cobrar taxa, apenas dos caminhões de uso comercial com mais de 12 toneladas, em aproximadamente 12 mil quilômetros de auto-estradas, 1,8% da rede pavimentada. Cobra uma taxa por quilômetro rodado, variável com o nível de emissões do veículo Categoria (A), (B) e (C), combinado com dois tipos de veículos - 3 ou menos eixos, e 4 ou mais eixos. O que acontece na Alemanha não tem nada a ver com o modelo de pedágio vigente no Brasil e proposto nas novas concessões federais.
Os Estados Unidos possui uma rede pavimentada de mais de mais de 5,7 milhões de quilômetros de rodovias, menos de 0,2% destas tem pedágio majoritariamente público. Este pais, através das suas "Turnpike" foi dos países pioneiros no emprego desta modalidade de cobrança. Importantes fatores impediram o desenvolvimento da indústria do pedágio privado no país, na era do automóvel. Primeiro, a grande publicidade de escândalos e fraudes ocorridos, que levaram a má reputação dos concessionários. Segundo, a criação do fundo rodoviário, suportado por taxas vinculadas aos combustíveis usados pelos veículos motores. Essa forma de fundos mostrou alta eficiência e reduzido custo de cobrança. Com o desenvolvimento de Agências Públicas foram criadas novas formas de apoio ao desenvolvimento de projetos de longa duração através de títulos (bonds) isentos de juros. Como mostra o Banco Mundial, no USA, no Japão e na França, ao contrario dos países da América Latina, a maioria das rodovias com pedágio são de propriedade e operadas por corporações públicas.
Mais recentemente tem surgido nos USA novas iniciativas, como a California΄s 91 Express Lanes, a primeira rodovia com pedágio privado em 50 anos, que seria a primeira no mundo com cobrança totalmente automatizada. Outras auto-estradas e vias expressas privadas têm surgido em trechos de pequena extensão, principalmente em áreas urbanas congestionadas. Também em túneis, grandes pontes e vias especiais para caminhões, capazes de assegurar ganhos reais de custo a critério dos usuários. Estas experiências são limitadas em sua extensão e qualificadas em suas características técnicas. Não têm nada a ver com o proposto nos editais das Novas Concessões Federais, na PPP-BR 324-116 – BA, e nas rodovias pedagiadas do Rio Grande do Sul e do Paraná.
Estas experiências privadas americanas e outras similares, tomados os cuidados lá adotadas quanto à defesa do interesse público, a garantia da competição e a proteção dos usuários em situações de monopólio, podem ser estratégicas, muito oportunas e bem vindas em nosso País.
Atenciosamente
Cloraldino Severo
Consultor de Transportes
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