O MODELO "CONTRATA ANTES, NEGOCIA DEPOIS".

Interessante notar certas peculiaridades do modelo adotado para as concessões de rodovias federais em nosso país. Primeiro arrecada-se em torno de R$ 8 Bilhões ao ano com a CIDE sobre combustíveis. Depois se alega que as concessões são a ‘única salvação’ para as rodovias. Primeiro se transforma um monopólio público natural, no caso as rodovias federais, em um monopólio ou oligopólio privado e depois vem se falar nos ganhos de eficiência e de eficácia propiciados pelo ‘mercado competitivo’. Primeiro assinam-se contratos de concessão em estradas onde vultosas somas de recursos públicos foram previamente despendidas com os investimentos de capital necessários para sua implantação, recuperação, duplicação e adição de faixas adicionais, justificando-se a cobrança de altos valores tarifários dos usuários à guisa principalmente da prestação de serviços de operação dessas mesmas rodovias. Acha-se até mesmo normal que recursos públicos continuem a ser investidos em obras de rodovias concedidas mesmo depois de assinados os contratos de concessão. Depois são feitas pesquisas de satisfação com os usuários sobre os serviços prestados, sem que antes estes mesmos usuários tenham sido consultados se preferiam estradas com traçados geométricos melhores, totalmente duplicadas ou se por rodovias mais operadas, ou ainda se estes mesmos usuários e consumidores foram devidamente informados pelo que de fato estão pagando ao trafegar pelas rodovias pedagiadas. Primeiro são elaborados estudos de viabilidade com base em projetos genéricos, contagens de veículos mais atualizadas datadas de 2001 e estimativas de custos e despesas pouco confiáveis. Depois ‘negocia-se’ com as concessionárias novos serviços que implicarão em aumento ainda maior das tarifas para os usuários. Primeiro se determina pela manutenção do equilíbrio econômico-financeiro dos contratos de concessão. Depois se estipula em cláusulas destes mesmos contratos que as concessionárias terão direito a impor sobre os usuários das rodovias mecanismos de reajustes anuais tarifários cumulativos com base na variação pontual do IPCA, elevando-se assim a cada ano tanto a Taxa Interna de Retorno (TIR) dos contratos quanto as receitas das concessionárias e trazendo consigo desequilíbrio econômico-financeiro para o lado dos usuários, sem que haja contudo a obrigatoriedade de proceder-se à revisão do equilíbrio econômico-financeiro concomitantemente aos procedimentos de reajustes tarifários anuais. Primeiro se lança na mídia informações sobre discussões elaboradas sobre a adoção desta ou daquela TIR. Depois se deixa de informar à população em geral que o que realmente importa do ponto de vista do investidor é a capacidade de geração de riqueza envolvida no projeto. Quanto à capacidade de geração de riqueza para o investidor, os contratos de concessão da 2º Etapa de Concessões de Rodovias Federais não deixam dúvida. Estima-se que nos 25 anos (prorrogáveis por mais 25 anos) de vigência desses serão arrecadados R$ 86,3 bilhões. Com assombrosa quantia, que será arrecadada ao longo de 25 anos em apenas 2.600,8 km de rodovias seria possível duplicar a totalidade dos 57.933,10 km que compõe a totalidade da malha rodoviária federal, sem que as concessionárias tenham contudo a obrigação de duplicar ao menos 183,7 km (ou 7,0% dos Trechos concedidos). Primeiro se adota este tipo de modelo permitindo que empresas gerenciadoras, fundos de pensão e investidores de todos os tipos participem de consórcios e depois a culpa pelas mazelas recaem sobre os Engenheiros. Meus caros colegas, por tudo que foi dito, Engenharia é o que menos se levou em consideração para a elaboração de tal modelo. Pelo menos que justiça seja feita antes, e não ‘negociada’ depois.
Abraço a todos, Luiz Gustavo